ENERGIES « PROPRES » : COMBIEN ÇA COUTE ?

Si vous avez des informations pour compléter cet article, je suis preneuse !

Indispensable pour accroître l’indépendance énergétique des pays non producteurs de pétrole, le développement des énergies dites « propres » va contribuer à créer des dizaines de milliers d’emplois dans les prochaines années. Une raison supplémentaire d’encourager le développement durable en ces temps de crise économique.

Pour lutter contre le réchauffement climatique d’origine humaine, les énergies de substitution (solaire, géothermique, éolienne, hydroélectrique -très populaire au Québec[1]- marémotrice, biomasse,…) existent et sont promises à un bel avenir.
On a beaucoup parlé des biocarburants comme d’une énergie propre, mais il s’avère qu’en plus de provoquer des famines[2], ils auraient bien peu de rapport avec le bio selon l’organisation France Nature Environnement (FNE). Consacrons tout de même quelques lignes au carburant E10 distribué sous l’appellation « SP95-E10 » dans certaines stations service françaises depuis le 1er avril 2009. Ce mélange, composé à 90% de combustible d’origine pétrolière (super sans plomb) et de 10% d’éthanol issu de la distillation de céréales ou de betteraves sucrières, peut être utilisé par 60% des 10 millions de véhicules à essence qui circulent en France (soit la quasi-totalité des autos mises en circulation depuis 2000). Selon la FNE, tout n’est pas aussi simple cependant. « La culture intensive des agrocarburants risque de stimuler la course au rendement et d’aggraver les effets dévastateurs pour l’eau et la biodiversité de la consommation d’engrais et de pesticides. ».
Quant à l’énergie éolienne, qui permet d’alimenter des sites isolés en milieu rural notamment, il faut compter de 10000 à 90000 euros (avant déduction d’un crédit d’impôt de 50% plafonné à 16000 euros pour un couple) selon la taille du modèle installé. Par exemple, pour une petite éolienne à usage domestique (12 mètres de haut environ) produisant de 2 à 2,5 kilowatts (2000 KW/an) et permettant de satisfaire 40% des besoins d’une famille de quatre personnes, il faudra investir dans les 25.000 euros. Précisons toutefois qu’EDF est contraint de racheter le surplus d’électricité produite au même prix que sa propre production, soit 8,34 centimes le kilowatt, dans les ZDE[3] (source : ADEME).
Pour ce qui est de parcs collectifs, le coût pour un parc éolien terrestre varie de 1 à 1,5 million d’euros le Mégawatt. S’ajoute à cela le coût de fonctionnement annuel estimé à 150.000 euros environ. Pour un parc déployé dans la mer (offshore) il faut compter 2,6 millions d’euros par MW. A titre de comparaison, l’investissement est de 3 millions d’euros le MW pour une centrale nucléaire et de 1,7 millions d’euros pour une centrale au charbon ou à gaz.
Les éoliennes ont beau être silencieuses et l’énergie tirée du vent non polluante, on leur reproche de défigurer les paysages et de ne pas avoir, autant qu’annoncé, contribué à la réduction des émissions de gaz à effet de serre. Le Danemark, par exemple, qui produit 40% de son énergie grâce à l’éolien, n’a quasiment pas réduit ses émissions de CO2.
Le solaire et le photovoltaïque, en revanche, font l’unanimité et s’imposent de plus en plus comme une énergie renouvelable prometteuse et totalement propre. En France, Le Grenelle Environnement promet la construction d’au moins une centrale photovoltaïque par région d’ici à 2011 et la construction d’un parc solaire et/ou photovoltaïque de 1100 MW d’ici à 2012 et de 5400 MW d’ici à 2020. L’association professionnelle pour l’énergie solaire, Enerplan, estime qu’il faut prévoir de 4 à 6m2 de capteurs solaires plus un ballon de 300 litres pour couvrir les besoins en eau chaude d’une famille de quatre personnes. Sachant que le prix d’installation peut varier de 1500 à 1700 euros le mètre carré de capteurs, l’investissement total s’élève à 5000 ou 7500 euros selon le dispositif. Pour des panneaux photovoltaïque, il faudra débourser environ 20000 euros pour une installation de 20M2. Signalons qu’il existe des aides régionales et des crédits d’impôts qui prennent en charge 50% environ du coût total de l’installation. De plus, le surplus d’électricité produite (par les entreprises ou les particuliers) est rachetée 45 centimes d’euro le KWh par EDF.

[1] Hydro-Québec (l’équivalent privé d’EDF en France) est le 4ème producteur d'hydroélectricité au monde et dispose d’un parc impressionnant de barrages.
[2] Après avoir provoqué une flambée des prix alimentaires et déstabilisé l’économie des pays les plus pauvres, les agrocarburants sont responsables d’avoir engendré les dramatiques émeutes de la faim qui ont ému l’opinion publique en avril dernier.
[3] Zones de Développement de l’Eolien.

AUTOS « VERTES » : C’EST DEJA DEMAIN !

Il m’a paru intéressant de compléter mon texte « Qui veut la peau de l’auto 100% électrique ? » par un petit tour d’horizon (non exhaustif) des nouveautés les plus prometteuses en matière de véhicules « propres ». Avis aux amateurs qui souhaiteraient en rajouter...

L’hydrogène semblerait la solution miracle, mais il ne faut pas être trop pressé…
Ford et Magna International développent aujourd’hui la Ford Fusion, un petit véhicule électrique qui devrait être commercialisé en 2011. La batterie lithium-ion de la Ford Fusion lui permettra de parcourir, silencieusement et sans émission de CO2, 160 kilomètres en un seul chargement. De son côté, le constructeur américain General Motors (GM) s’est remis à travailler sur des modèles « vert ». Sa Volt électrique sera commercialisée dès la fin 2010 pour environ 30000 dollars. Le véhicule Equinox a été présenté (sous la marque Chevrolet) au salon Auto Futur Tech Summit du Globe 2008. Chez GM, on précise qu’il s’agit d’une pile à combustible n’utilisant aucun pétrole et ne produisant aucune émission de CO2. Le tuyau d’échappement laisse échapper de l’eau, uniquement de l’eau… GM a déclaré vouloir développer la plus grande flotte de véhicules à hydrogène au monde et travaille en parallèle sur des modèles d’autobus hybrides. Par ailleurs, la firme a déjà fabriqué une centaine d’Equinox dans le cadre de Project Driveway. Ces modèles étudiés pour la famille sont testés actuellement auprès de professionnels, mais aussi de particuliers aux Etats-Unis. Cet essai de commercialisation à grande échelle est une première mondiale. Les heureux « cobayes », qui ont la chance de rouler en auto écolo, trouveront de l’hydrogène dans les grandes villes de Californie, à New York et à Washington et, si l’opération est concluante, le constructeur prétend qu’il espère voir l’Equinox envahir le marché dès 2011. Volkswagen, est en train de développer un prototype fonctionnant avec une pile révolutionnaire, haute température (HFTC). Dans la mesure où il serait obtenu à partir d’un mode de production « propre » (solaire, hydro-électrique ou éolien par exemple) l’hydrogène semblerait la solution miracle. Mais il ne faut pas être trop pressé car, sauf découverte inattendue, le constructeur n’a pas prévu de commercialiser ses premiers véhicules avant, au mieux, 2020…
En France, suite aux essais prometteurs de sa voiture « verte » (ou plutôt bleue…) la BlueCar, équipée d’une batterie produisant de l’électricité et capable de stocker cinq fois plus d’énergie que ses concurrentes électriques, le Français Bolloré parie sur le 100% électrique en s’associant avec l’italien Pininfarina pour livrer des automobiles garanties zéro pollution dès l’été 2009. Le groupe a profité du Salon de l’automobile de Genève, début mars 2009, pour annoncer que sa vraie familiale 4 places « verte » qui promet une autonomie de 250 kilomètres et une vitesse maximum de 130 kilomètres à l’heure, serait produite à dix mille ou vingt mille exemplaires et proposée à la location-vente (intégrant échange et entretien) contre un loyer mensuel de trois cent cinquante euros. Le groupe Bolloré a également signé un accord de coopération avec le carrossier Gruau pour développer (en versions thermique, hybride et 100% électrique) le véhicule de transport en commun Microbus Gruau qui circulera en ville dès le second semestre 2009.
Au Mondial de l’Automobile d’octobre 2008 à Paris, qui se voulait « sous le signe de la protection de l’environnement », Peugeot a présenté sa 308 hybride électrique/diesel. BMW a également profité du Mondial de l’auto à Paris pour dévoiler sa Mini E (ou Mini électrique) et, côté grosse cylindrée, sa berline 750i ActivHybrid. La Mini E, version électrique de la Mini Cooper, qui dispose d’une autonomie de deux cent quarante kilomètres, est en phase expérimentale de location-vente à New York et à Los Angeles. Même tendance audacieuse chez Daimler avec sa Smart électrique ou chez Mercedes et sa nouvelle Classe S400 BlueHubrid (V6 – 3,5 litres – 279 CV). Ces berlines, qui permettront peut-être à l’amateur invétéré de puissance d’avoir meilleure conscience, seront disponibles à partir de l’été 2009. Pas de quoi fouetter un chat, ni inquiéter Toyota, le leader du « full hybrid ». Pionnier de la technologie hybride, la marque nippone ne cède pas un pouce de parts de marché et a annoncé plus d’un million de véhicules vendus dans le monde en 10 ans.

Vous en rêviez ? Une start up californienne l’a faite...
Depuis mars 2008, cette PME de la Silicon Valley produit la TeslaMotors, une voiture électrique de rêve. Bonne nouvelle : on peut donc être écolo et adorer les bolides aux courbes agressives ! Une grosse cylindrée, qui a tout d’une grande… sportive. Son prix de 98000 dollars US ne semble pas décourager les Américains aisés. De l’autre côté de l’Atlantique, il faudra débourser 99.000 euros pour se l’offrir, soit le prix de la « petite » Aston Martin V8 à essence. Restons positifs : si on rapporte le prix de la Tesla au faible coût du kilomètre électrique, on la trouvera sûrement hyper compétitive ;-)
Dès l’an prochain -autant dire demain- les Européens pourront eux aussi frimer au volant de leur TeslaMotors non polluante qui annonce une autonomie de trois cent soixante cinq kilomètres. Les fans ont pu admirer la Tesla au salon de l’Auto de Paris en octobre 2008.
La marque Venturi, elle, commercialise déjà son Eclectic électrique et, chez Pontiac, pour 25.000 dollars, les heureux propriétaires canadiens sont invités à transformer en version 100% électrique leur petite Sosltice (joliment nommée Saturn aux Etats-Unis) qui vaut la bagatelle de 50000 dollars en version électrique d’origine (le double de sa jumelle « polluante »). L’un des plus craquants cabriolets deux places du moment (à mon humble avis…) ne devrait pas tarder à éclipser ses concurrentes à essence.
Les autos « vertes » ne sont pas à la portée de toutes les bourses et la « voiture du peuple » n’est pas encore née… mais il y a fort à parier qu’elles le deviendront dès que toutes les marques auront rejoint le cercle du 100% électrique. Alors que la marque Nissan s’apprête à commercialiser la Nissan Nuvu électrique aux USA et au Japon dès 2010, l’association Renault-Nissan (en association avec le constructeur indien Bajaj, le principal concurrent de Tata Motors) se lance à la conquête du marché indien avec l’ULC (Upper Low Cost). L’ULC, qui devient l’une des voitures électriques les moins cher (2.500 dollars US), devrait être commercialisée dès 2011. La France devrait aussi bénéficier d’une offre à bas prix dès 2012. Par ailleurs, le président de la république française, Nicolas Sarkozy, a lui aussi fait son annonce : 400 millions d’euro seront débloqués pour financer la recherche visant à produire des véhicules à zéro émissions de gaz.

Du rugissement à la ZENN attitude…
Autre nouveauté, la ZENN entièrement électrique (Zero Emission No Noise) de ZMC (ZENN Motor Company inc.) véhicule à basse vitesse (VBV), non polluant et non bruyant comme son nom l’indique, fabriquée au Québec (qui s’est engagé à soutenir les solutions de transport non polluantes) dans l’usine de Saint-Jérôme, a fait son entrée sur le marché canadien le 4 octobre 2008. Son prix demeure encore dissuasif (de 30.000 $ à 40.000 $) mais cette auto devrait intéresser les parcs d’entreprise ou des communes. Dans le communiqué de presse de lancement diffusé sur le site de la compagnie, Ian Clifford, pdg de ZMC assure que « la ZENN assure une expérience de conduite sans culpabilité. Elle regroupe tous les avantages du transport personnel puisqu’elle est élégante, amusante et socialement responsable. La vitesse maximale de la ZENN est fixée par règlement fédéral à 40 km/h et elle peut circuler sur les routes où la vitesse permise est inférieure à 50 km/h.(…) Idéale pour les trajets courts en ville. ». En d’autres termes, son design ne fera pas rêver l’amateur de belles carrosseries ou de vitesse… Qu’à cela ne tienne, la ZENN est une petite révolution du transport citadin.
Le 21 janvier 2008, Renault-Nissan a signé un accord avec la société israélo-américaine Project Better Place (PBP) en vue de produire une auto électrique au design fortement inspiré de la Mégane, d’une autonomie d’environ deux cents kilomètres, qui pourrait être commercialisée à partir de 2011 sur le marché israélien et en 2012 en Europe. PBP est chargée de déployer un dispositif d’échange et/ou de recharge de batteries alors que c’est à Renault-Nissan que revient la mission de développer le véhicule. L’utilisateur devra s’abonner pour environ 90 dollars par mois pour pouvoir accéder à l’une des cinq cent mille bornes électriques réparties un peu partout dans la ville. Si ce projet aboutit, Israël deviendra le premier pays au monde à commercialiser une auto électrique à grande échelle. A horizon 2012, Renault prévoit de développer d’autres modèles électriques ressemblant aux Clio et Twingo. Des exemples parmi d’autres, de plus en plus nombreux et présentés en grande pompe dans tous les salons mondiaux de l’Automobile en 2008 et 2009.
Est-ce à dire que les inconsolables amoureux de vieilles anglaises ou de belles américaines seront eux aussi tentés de surfer sur la vague du « vert » en modifiant leur Type-E ou leur Ford Thunderbird des années 1960 en « bombinette » électrique ? Alors tant pis s’il manque l’essentiel… le rugissement du gros V8 : l’auto du futur sera « verte » ou ne sera plus !

Pour en savoir plus sur les modèles d’autos électriques du futur (en anglais) : http://venturebeat.com/2008/01/10/27-electric-cars-companies-ready-to-take-over-the-road/

Voir aussi la voiture à air comprimé du français Guy Nègre allié à Tata : http://www.google.fr/search?aq=0&oq=voiture+ai&sourceid=chrome&ie=UTF-8&q=voiture+air+comprimé

En photo : la ZENN

QUI VEUT LA PEAU DE L’AUTO 100% ELECTRIQUE ?

Signe d’un changement d’époque ou d’une réelle prise de conscience, la propulsion électrique et les énergies alternatives auront été les vedettes des salons de l’automobile 2009 de Paris, Detroit ou Genève. Les grandes marques automobiles semblent enfin avoir compris que le marché des véhicules propres est un marché à fort potentiel.

Tous les constructeurs automobiles ont décidé de miser sur le « vert » et les autos non polluantes deviennent un enjeu prioritaire, en particulier pour une industrie automobile américaine moribonde. Une industrie automobile qui n’a pas vu venir le virage écologique et a perdu des années à produire des autos inefficaces et énergivores. Des autos d’un autre âge, dont les consommateurs ne veulent plus... Au moment où j’écris ces lignes, j’apprends que Chrysler vient de se placer sous la Loi sur les faillites afin d’assurer sa survie…

Un projet tué dans l’oeuf...
Pour être tout à fait exact, General Motors (GM) aurait pu prendre le virage de l’auto « verte » dès la fin des années 1990. Mais elle a préféré tuer son projet dans l’œuf. La EV1 de GM, première auto électrique de série (disponible sous contrat de location[1] uniquement) 100% non polluante a connu un succès fulgurant en Californie et en Arizona à la fin des années 1990. Pourtant, les 800 véhicules loués ont été repris pas le constructeur à l’échéance du contrat de location, après trois ans de bons et loyaux services.
Lancée en 1997, cette auto « zéro émission » devait répondre aux exigences des nouvelles lois californiennes sur les véhicules ZEV (Zero Emission Vehicle) du début des années 1990. Mais GM abandonna ce programme en 2001 en dépit du succès de l’expérience auprès des locataires et d’une liste d’attente de plusieurs milliers de clients désireux de tenter eux aussi l’aventure de l’auto garantie « zéro pollution ». Le documentaire[2] de Chris Paine « Qui a tué la voiture électrique ? » (« Who killed the electric car ? » USA. 2006) retrace toute cette épopée et donne une explication plutôt crédible des motivations de ce véritable sabordage : les lobbies pétroliers et automobiles, alliés à l’administration Bush, voulaient la peau de l’auto électrique car les profits à court terme n’étaient pas satisfaisants.
En effet, contrairement au moteur à combustion, le moteur électrique ne nécessite aucun entretien et ne consomme pas une goutte d’essence puisque l’auto est rechargeable sur une prise de courant chez soi, au bureau ou dans n’importe quel endroit pourvu d’une prise électrique. Une catastrophe pour les concessionnaires, garagistes et pétroliers, qui avaient réussi à maintenir l’addiction des consommateurs jusqu’à l’arrivée du 100% électrique.

Scier la branche…
A l’époque, le gouvernement américain n’a jamais osé pas s’en prendre aux compagnies pétrolières et automobiles. La politique fédérale américaine avait le pouvoir de mettre en place des mesures incitatives pour développer l’auto électrique, mais Washington (l’administration Bush) et les lobbies automobiles et pétroliers ont engagé des poursuites contre l’Etat de Californie pour abroger le mandat des autos électriques dans cet Etat. Ils craignaient que cette expérience ne soit étendue au reste du pays ! Après des mois de palabre, les constructeurs automobiles ont passé un accord avec l’Etat. Ils se sont engagés à construire des véhicules « hybrides » contre l’arrêt de la législation sur les économies d’énergie. Mais il s’agissait d’un compromis politique et non d’une avancée technologique puisque la preuve a bien été faite, par le passé, que la technologie existe et fonctionne de manière satisfaisante.
Elle a d’ailleurs énormément progressé. Aujourd’hui, on sait parfaitement fabriquer des modèles dont l’autonomie dépasse les 480 kms tout en étant capable de rouler à plus de 110 kms à l’heure (si vous avez déjà conduit une voiture de sport (dont le petit réservoir est généralement inversement proportionnel à sa grosse consommation...) sur l’autoroute, vous avez dû remarquer qu’il fallait vous arrêter pour faire le plein tous les... 200 kms).
L’un des meilleurs exemples des batteries électriques de pointe est la Teslamotors[3], qui a tout d’une « vraie » sportive. De 0 à 100 km/heure en 4 misérables secondes… mieux qu’une Porsche 911 turbo ! Ces nouvelles batteries auraient pu être adaptées sur les EV1 de GM si tant est qu’une volonté politique forte avait soutenu sans faillir le programme électrique lancé dans à la fin des années 1990.
L’engagement des constructeurs américains à fournir des autos hybrides aura peu ou pas été respecté et, alors qu’ils abandonnaient leurs recherches sur la technologie hybride[4] au profit de la pile à combustible (permettant de produire de l’électricité à partir de l’hydrogène) Toyota et Honda s’engouffraient dans cette voie car ils craignaient de se faire devancer par les USA. Bien leur en a pris ! En quelques années, grâce à l’hybride, Toyota est devenu le leader du marché. Et oui, la nature a horreur du vide... Ainsi, après des années de mauvais calcul, les anciens fleurons de l’industrie automobile américaine ont aujourd’hui besoin des subventions de l’Etat pour ne pas sombrer totalement. C’est ce qui s’appelle scier la branche…

A qui profite la pile à hydrogène ?
A la lueur de cette mésaventure, ill est légitime de se demander si la pile à combustible (ou pile à hydrogène) n’est pas une nouvelle tentative de manipuler des consommateurs déjà désinformés. De grands espoirs reposent sur cette technologie et on peut imaginer que le gouvernement a commencé à se soucier de l’environnement. Mais on peut aussi y voir un procédé habile pour donner l’illusion que cette solution est meilleure que celle des batteries électriques alors que l’électrique a fait ses preuves à plusieurs occasions par le passé. L’hydrogène, en revanche, pose toujours de sérieux problèmes, d’entreposage et de coûts notamment (prix élevé du carburant, mise en place coûteuse d’un réseau de distribution,...).
Pourtant, en 2001, sous la pression des lobbies pétroliers et automobiles, qui espéraient ainsi contrer le projet de l’auto électrique, le président Bush débloquait 1,2 milliards de dollars pour encourager un programme de recherche sur la pile à hydrogène. Mais qui est donc le mieux positionné pour fournir des infrastructures de distribution d’hydrogène ? Voyons voir... les compagnies pétrolières ? Gagné ! Les pétroliers disposent déjà de tout un réseau de distribution ; ce serait dommage de ne pas en tirer profit...
Après avoir réussi à retarder la propagation de l’auto 100% électrique, il semblerait assez logique que les lobbies pétroliers continuent à faire pression sur l’industrie automobile et les gouvernements afin que les autos à hydrogène de série ne soient pas commercialisées avant épuisement total des réserves d’or noir. Mais je fais sûrement du mauvais esprit… et l’avenir nous dira si ce pari était judicieux.
Cela dit, dans la mesure où il reste du pétrole pour un siècle au moins, on risque bien de connaître l’avènement d’un pétrole plus propre d’ici à ce que la pile à hydrogène ou le moteur 100% électrique aient définitivement remplacé les moteurs à combustion…

Nota :
J’aborde ce sujet dans mon prochain essai "La dernière Croisade. Polémiques sur l’écolomania" (à paraître en octobre prochain).

[1] Fait étonnant, que ce soit en France ou aux Etats-Unis, il est impossible de devenir propriétaire de la carte grise d’une auto électrique et on ne trouve aucun modèle électrique sur le marché de l’occasion… Pourquoi ?
[2] Le documentaire de Chris Paine est diffusé en version intégrale sur Dailymotion : http://fr.cars.yahoo.com/16102007/321/qui-a-tue-la-voiture-electrique-0.html

[3] La TeslaMotors 100% électrique : http://www.ddmagazine.com/La-voitur... et http://www.teslamotors.com/eu/ (Europe).
[4] La technologie hybride en 2009, c’est un gros moteur à essence associé à un petit moteur électrique. Demain, ce sera l’inverse.
[5]